Ingeniería fluvial

Un vínculo histórico con una obra emblemática del Litoral

Lunes 23 de diciembre de 2019 / Actualizado hace 4 semanas

El Túnel Subfluvial «Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis» acaba de cumplir 50 años. La FICH, una institución contemporánea de esta obra única, realizó aportes significativos para su mantenimiento.

Los orígenes de la FICH se remontan al año 1970, cuando en la UNL se crea el Departamento de Hidrología General y Aplicada para dar respuesta a la creciente demanda de profesionales en el campo de los recursos hídricos formados con un enfoque novedoso que integraba su estudio, aprovechamiento y manejo, sin descuidar los aspectos ambientales. Se trataba de contar con recursos humanos capacitados para enfrentar los desafíos propios de diversos proyectos de obras que estaban surgiendo en la región y en el país. 

Desde entonces hasta la actualidad, la FICH lleva a cabo una intensa actividad de transferencia de conocimiento al medio, convencida de que el vínculo de la Universidad con organismos de gestión y sectores socio-productivos es parte insoslayable de sus responsabilidades y constituye una poderosa herramienta para el desarrollo regional. 

El Túnel Subfluvial «Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis», que el 13 de diciembre celebró sus 50 años, no escapa a este contexto. Esta obra emblemática del Litoral, que unió las ciudades de Paraná y Santa Fe y se convirtió en el primer enlace vial que vinculó la Mesopotamia con el resto del país, supo valerse del conocimiento generado en la FICH –especialmente en materia de ingeniería fluvial– para su mantenimiento. 

El aporte más significativo de la FICH en este sentido fue la realización de estudios hidráulicos y geomorfológicos para la colocación de una manta protectora del túnel, la misma que hace un par de meses sorprendió al asomarse en el río Paraná, debido a la ocurrencia de una bajante sin precedentes desde la década del 70. 

Mario Amsler, Hugo Prendes y Mario Schreider, docentes investigadores de la FICH que participaron de este servicio, contaron la experiencia.  

El comienzo
La necesidad de proteger el túnel con una manta surge como consecuencia de la gran inundación de 1983. “Las grandes dunas generadas durante ese evento en el fondo del río Paraná, habían ‘destapado’ parcialmente el túnel, poniendo en riesgo su seguridad. El ente solicitó un estudio en modelo físico a expertos alemanes para encontrar una solución a este problema y me tocó, en ese momento, ser convocado a través de la FICH para inspeccionar este trabajo y elaborar el informe respectivo. Ese fue el comienzo de una colaboración con el staff técnico del ente, encabezado por el Ing. Alejandro Vega, que condujo luego al diseño y la colocación de la primera manta”, recordó Amsler. 

Esta primera protección se realizó a principios de los años 90, en la zona de máxima profundidad del río (que se extiende entre la margen santafesina y el centro del cauce, aproximadamente). “Luego se advirtió que esa zona crítica podría desplazarse con el tiempo hacia la margen derecha como consecuencia de la dinámica propia del río, afectando las áreas más próximas a la costa de Santa Fe. Ello justificó la necesidad de una segunda manta que proteja también este sector”, remarcó Prendes.  

En definitiva, esta última obra –a fines de las década del 90– implicó la colocación de una malla de geotextil con bloques de hormigón, que fue simplemente apoyada sobre el lecho del río, con un solapamiento parcial con la primera manta. 

Para ello, agregó Schreider, “se hicieron ensayos en el Laboratorio de Hidráulica de la FICH para estudiar la interfaz entre la manta y el terreno natural. En este sentido, el conocimiento de Hidráulica e Ingeniería Fluvial de los docentes investigadores de la institución se aplicó para desentrañar el funcionamiento del río y, a partir de ello, aportar elementos claves para el diseño de la manta y de la metodología para colocarla”. 

La función
“Las mantas protegen la cubierta de arena que ‘tapa’ el túnel, impidiendo que una creciente de la magnitud de la señalada (o mayor) erosione la arena y lo destape nuevamente, poniendo en serio riesgo su seguridad al disminuir la carga que necesita para no ‘flotar’”, explicó Prendes. 

Los estudios realizados determinaron que la cubierta de arena en la zona de máximas profundidades mencionada, posee un espesor de aproximadamente dos metros, quedando protegida de la erosión en todo momento desde la colocación de las mantas. Dada su extensión, ambas mantas pueden absorber también los efectos de eventuales desplazamientos laterales de esa zona más profunda.     

Cabe destacar que, además de este trabajo, la FICH continuó realizando hasta la actualidad aportes para el mantenimiento del túnel, tales como topografías de detalle para observar asentamientos, asesoramiento en batimetrías y compra de equipos.

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